Purger les freins hydrauliques d’une Dualtron Thunder, Storm ou Victor

Ce tutoriel s’adresse au propriétaire d’une Dualtron à freins hydrauliques dont le levier est devenu mou : il s’enfonce loin, le point dur n’est jamais au même endroit, et en bas d’une descente il ne reste plus grand-chose. Purger, c’est chasser l’air qui s’est logé dans le circuit et le remplacer par de l’huile. Comptez 75 minutes pour un circuit, avant ou arrière, en travaillant sans vous presser. Le niveau est expert pour trois raisons propres à ces machines : la roue est un moteur, la durite passe dans la colonne de pliage, et le levier porte le capteur qui coupe le moteur au freinage.

Avant de sortir les seringues, une règle : on ne purge pas une fuite. S’il y a de l’huile quelque part — sur le corps de l’étrier, le long de la durite, autour du levier, sur le disque — le circuit se videra à nouveau dans la semaine et vous aurez perdu votre après-midi. On répare d’abord, on purge ensuite.

Coupez la machine et mettez-la hors tension

Coupez la trottinette, ôtez la clé si votre modèle en possède une, et débranchez le chargeur. Coupez l’interrupteur principal, et si le connecteur de batterie est accessible sans ouvrir le deck, débranchez-le. Si l’accès demande d’ouvrir le deck, ne l’ouvrez pas pour une purge : la machine reste éteinte, chargeur débranché, vous ne touchez à aucun connecteur, et vous ne la rallumez qu’au test de coupure final. Ne débranchez pas non plus le capteur de frein du levier pour vous protéger. Débrancher un capteur de frein n’est jamais une sécurité : la coupure moteur et le feu stop ne fonctionnent plus, l’accélérateur, lui, reste actif. Ne roulez jamais capteur débranché. Vous allez actionner ce levier des dizaines de fois, les mains près de la roue : c’est la machine éteinte qui empêche le moteur de partir, pas le capteur.

Gants et lunettes. L’huile de frein part en jet quand une seringue est sous pression et que le tuyau lâche. Si vous tombez sur un circuit au DOT, ce liquide est corrosif pour la peau, les yeux et la peinture : rincez à l’eau tout de suite. Posez un chiffon sous l’étrier. Et retenez tout de suite le geste interdit : ne serrez jamais le levier quand les plaquettes sont déposées et qu’aucune entretoise n’est en place entre les pistons. Les pistons sortent, l’huile part, et sur certains étriers on ne les fait pas rentrer : le manuel Magura parle de dommage irréversible. Sur un étrier 4 pistons, il faut deux entretoises, pas une.

Identifiez l’étrier, puis le liquide qu’il prend

Une Dualtron n’a pas « un » frein hydraulique. Selon les modèles et les années, Minimotors a monté des étriers Nutt à raccord banjo (donnés pour Thunder, Thunder 2, Ultra 2, Storm, Storm Limited, Victor et Victor Luxury Plus), des Nutt 4 pistons en disque 160 mm (Thunder 3, New Storm), des Zoom (listés côté pièces détachées pour Achilleus, Victor, Victor Luxury et Luxury Plus, Spider 2) et des X-tech, vendus comme pièces Minimotors, sur Dualtron 3 et les modèles Legacy. Ces listes se recoupent : la Victor apparaît dans deux d’entre elles. Ne partez donc pas du nom du modèle, partez de la pièce que vous avez sous les yeux : lisez le nom gravé sur le corps de l’étrier, comptez les pistons, et regardez comment la durite y arrive, par un banjo boulonné ou par un écrou-raccord.

Le liquide se choisit sur la marque de l’étrier, pas sur le modèle de trottinette. Nous n’avons trouvé aucun document Minimotors qui nomme le liquide à employer sur ces machines. Ce qui est documenté, c’est le liquide par marque d’étrier : les Nutt tournent à l’huile minérale (Finish Line verte), les Zoom à l’huile minérale également (Shimano rouge). Ces deux valeurs viennent d’un revendeur Vsett, pas d’une fiche constructeur. Avant d’ouvrir un bidon, lisez la mention gravée sur le maître-cylindre ou inscrite sur le levier : c’est elle qui fait foi, et c’est le seul contrôle qui vous protège d’une erreur qui ne se rattrape pas à la purge. Sur un étrier X-tech, aucun liquide n’est publié : sans mention lisible sur le maître-cylindre, n’ouvrez rien et appelez l’atelier.

Ne mélangez jamais une huile minérale et un DOT. Sur Zoom, Nutt, Magura et Shimano, le DOT fait gonfler les joints. Un circuit qui a vu du DOT par erreur ne se rattrape pas à la purge : ce sont les joints qu’il faut changer. Et si l’huile qui ressort est sombre ou trouble, c’est bien une purge complète qu’il faut, pas un appoint au bocal.

Vérifiez que c’est bien de l’air

Un frein hydraulique en bon état est ferme entre 1 et 2 cm de course, et son point dur ne bouge pas quand vous pompez. Tout ce qui s’écarte de ça n’est pas forcément de l’air. Passez la liste qui suit avant de sortir les seringues : purger un circuit qui n’a pas d’air ne change rien au problème.

• Levier mou, point dur qui se déplace d’un freinage à l’autre : de l’air dans le circuit. C’est le cas que ce tutoriel traite.
• Course qui s’allonge lentement, semaine après semaine, mais point dur net : niveau d’huile bas. Plaquettes usées qui ont mangé le volume, ou micro-fuite. Un appoint au bocal suffit parfois.
• De l’huile visible quelque part : une fuite. On la trouve et on la répare avant de purger.
• Levier ferme mais freinage faible : plaquettes glacées, contaminées, ou neuves et pas encore rodées. Une plaquette qui a pris de l’huile est bonne à jeter, même nettoyée.
• Le moteur ne coupe plus au freinage, ou un code d’erreur apparaît quand vous freinez : c’est le capteur du levier, donc de l’électrique. Purger n’y changera rien.
• Ça freine bien mais ça frotte en permanence : alignement d’étrier, piston qui ne rentre pas, ou disque voilé. Ce n’est pas un défaut de purge.

Deux limites d’usure se mesurent au pied à coulisse avant d’aller plus loin. Magura donne, sur son propre matériel, une plaquette morte dès que garniture plus support passent sous 2,5 mm en un point quelconque, et un disque mort sous 1,8 mm. Aucun constructeur ne publie l’équivalent pour du Nutt ni pour du Zoom : prenez ces deux valeurs comme un repère Magura, pas comme une cote Dualtron. Si votre disque porte une épaisseur minimale gravée, c’est elle qui fait foi ; sans cote gravée, un disque marqué, bleui ou proche de cette épaisseur se fait contrôler à l’atelier. Une plaquette ou un disque au bout ne se rattrapent pas à la purge.

Dépliez la machine, calez-la à plat, et laissez-la comme ça

La position compte autant que le geste. La trottinette reste dépliée, guidon déplié lui aussi, posée à plat sur sa béquille ou sur un pied d’atelier, la roue concernée en l’air et libre de tourner. On ne plie pas une Dualtron pendant une purge : la durite passe dans la colonne de pliage, c’est exactement là qu’elle s’écrase, et plier change la hauteur relative du levier et de l’étrier — donc l’endroit où la bulle va se loger.

Le maître-cylindre est sur le guidon : il doit rester à peu près à l’horizontale pendant toute l’opération. Un bocal en biais, c’est de l’air qui rentre par le haut pendant que vous poussez par le bas. Et toute la purge tient dans une seule idée, qui commande les deux étapes suivantes : l’air monte. À chaque instant, le point par lequel vous voulez le faire sortir doit être le point le plus haut du circuit.

Déposez l’étrier et tournez-le pour mettre sa vis de purge en haut

Dévissez les deux vis latérales de l’étrier — six pans de 5 mm sur les étriers Nutt et Zoom relevés chez un revendeur, à vérifier sur la vôtre. Ne touchez pas au banjo ni à l’écrou-raccord : l’étrier Nutt de Dualtron est vendu avec sa durite, et l’ouvrir vous ferait entrer de l’air dans une ligne que vous n’aviez pas besoin d’ouvrir. Ne laissez pas non plus l’étrier pendre au bout de sa durite : posez-le ou attachez-le. Une durite tirée à son raccord, c’est la fuite du mois prochain.

Retirez les plaquettes, glissez l’entretoise de purge entre les pistons — deux sur un 4 pistons — puis tournez l’étrier jusqu’à ce que sa vis de purge pointe vers le haut, et maintenez-le dans cette position. C’est la position de purge, et c’est aussi celle dans laquelle il devra se retrouver une fois remonté : sur un étrier correctement posé, la vis de purge pointe toujours vers le haut. Si sur votre machine elle pointe vers le bas une fois l’étrier serré, l’étrier n’est pas du bon côté, et aucune purge ne rattrapera ça.

Un mot sur l’outil : la taille de la vis de purge n’est pas universelle. Un revendeur donne du Torx T15 à l’étrier et T10 au levier sur des Nutt et des Zoom ; un autre décrit la même opération avec des six pans de 3, 4 et 5 mm et un Torx T20 sur une autre machine. Essayez les embouts à vide et présentez le bon du premier coup : une vis de purge arrondie, c’est l’étrier à changer.

Orientez le levier pour que sa vis de purge soit au plus haut

Repérez au marqueur la position d’origine du levier sur le guidon, puis desserrez son collier et faites-le tourner jusqu’à ce que sa vis de purge soit le point le plus haut de l’ensemble. Sur son propre matériel, Magura demande de mettre le levier à l’horizontale, pointé vers l’avant ou vers l’arrière : c’est la même logique, et elle marche ici. Resserrez ensuite juste assez pour que le levier ne tourne pas quand vous l’actionnerez. Ce serrage est provisoire et ne permet pas de rouler : le collier sera remis en position et serré au remontage final.

Retirez la vis de purge du levier et vissez l’embout de seringue à sa place. Transférez le joint torique d’origine de la vis sur l’embout avant de visser. Sans lui, ça suinte, et l’air rentre par le filetage au lieu de sortir par le tuyau : vous purgerez sans fin sans jamais retrouver un point dur. Faites la même chose à l’étrier.

Poussez l’huile à la seringue, du haut vers le bas puis du bas vers le haut

La méthode est celle du seringue à seringue, et la séquence complète est ici. Notre tutoriel générique de purge des étriers Zoom et Nutt reprend en détail le maniement des clamps et le remplissage des seringues. Comptez 15 ml d’huile neuve par seringue. Purgez d’abord les seringues elles-mêmes, tuyau en l’air, avant de les brancher : une seringue qui contient une bulle en met une dans le circuit.

Seringue du haut au levier, seringue du bas à l’étrier, les deux tuyaux clampés. Ouvrez les clamps, poussez du haut vers le bas jusqu’à ce que l’huile ressorte claire et sans bulle, puis du bas vers le haut jusqu’au même résultat. Allez lentement : une poussée brutale fait mousser l’huile, et une huile qui mousse, c’est de l’air en suspension que vous venez de fabriquer vous-même. Pendant que vous poussez, tapotez le maître-cylindre et le corps du levier — c’est la consigne Magura, elle décolle les bulles collées aux parois — puis actionnez le levier deux ou trois fois. Les entretoises sont en place, le levier peut être actionné sans risque.

Si votre seringue n’a pas de trou d’évent, Magura demande de le percer soi-même à 2 mm de diamètre. Sans évent, la seringue tire un vide qui fait sortir de l’air dissous dans l’huile, et vous voyez remonter des bulles indéfiniment sans que la purge avance.

Refermez dans l’ordre : seringue du bas d’abord

Refermez les deux clamps. Retirez la seringue du bas en premier, celle de l’étrier, puis seulement celle du haut. Dans l’autre ordre, la colonne d’huile redescend et aspire de l’air par le haut : vous perdez la purge que vous venez de faire. Revissez les deux vis de purge avec leurs joints toriques d’origine, ceux que vous aviez transférés sur les embouts.

Engagez ces vis à la main, sans bloquer. Elles sont minuscules et leur filetage est dans de l’aluminium. Pour donner l’échelle : la vis de purge d’un levier Magura se serre à 0,5 N·m maximum, un couple qu’on ne sent pas à la main, au point que Magura vend une clé dynamométrique fixe rien que pour elle. Aucun couple équivalent n’est publié pour Nutt ni pour Zoom, et c’est là qu’on fend un levier. Serrez les vis de purge au couple indiqué par la notice, avec du frein-filet là où la notice le prévoit ; sans valeur publiée, ne roulez pas avant un contrôle du serrage à l’atelier. Essuyez ensuite tout avec un chiffon non pelucheux imbibé de nettoyant frein ou d’alcool isopropylique, jamais pulvérisé sur l’étrier — étrier, disque, jante, bras de suspension. Une goutte d’huile minérale sur une plaquette la met à la poubelle, nettoyée ou pas.

Remontez, alignez l’étrier et remettez le levier en place

Retirez les entretoises, remettez les plaquettes et leur vis de maintien, reposez l’étrier sur son support. Les plaquettes se changent par paire, les deux d’un même étrier ensemble, jamais une seule ; et si vous posez un disque neuf, il lui faut des plaquettes neuves, sinon le rodage ne se fait pas — c’est écrit dans le manuel Magura. Avant de serrer, regardez ce qui passe derrière l’étrier et son support : le câble du moteur et celui du capteur de frein ne doivent être ni pincés sous l’étrier, ni tendus, ni à portée du disque. La roue est un moteur, son câble sort du moyeu et longe le bras : un câble pincé au serrage ne se voit pas le jour même, il lâche en roulant des semaines plus tard. Mettez du frein-filet moyen et frais sur les vis d’étrier : celui qui reste séché sur la vis ne colle plus. Serrez les deux vis progressivement et en alternance, levier de frein tiré — le frein tiré centre l’étrier sur le disque tout seul. Serrez-les au couple indiqué par la notice, avec du frein-filet là où la notice le prévoit ; sans valeur publiée, ne roulez pas avant un contrôle du serrage à l’atelier. Relâchez, faites tourner la roue : elle doit faire plus d’un tour libre. Si elle frotte, desserrez et recommencez l’alignement. La plaque de réglage d’étrier et les rondelles de calage servent exactement à ça quand le support n’est pas d’équerre.

Remettez le collier du levier exactement dans sa position d’origine, puis serrez-le au couple indiqué par la notice ; sans valeur publiée, ne roulez pas avant un contrôle du serrage à l’atelier. Sa position d’origine, c’est le trait de marqueur. Vérifiez du regard que le câble du capteur de frein n’a été ni vrillé, ni tiré, ni pincé sous le collier en tournant le levier. Si son connecteur s’est défait, ne le rebranchez pas machine seulement éteinte. Ce geste se fait batterie débranchée : machine éteinte, chargeur débranché, puis pack débranché. Si votre batterie ne se débranche pas sans ouvrir le deck, ce geste se fait à l’atelier. Ce capteur est ce qui coupe le moteur quand vous freinez : débranché ou mal enfoncé, vous freinez contre le moteur, et beaucoup de contrôleurs sortent en plus un code d’erreur que le client attribue au frein alors qu’il est électrique.

Contrôlez avant de rouler, et rodez les plaquettes neuves

• Le levier est ferme entre 1 et 2 cm de course, et son point dur ne bouge pas quand vous pompez.
• La roue fait plus d’un tour libre, sans frottement continu.
• Aucune trace d’huile : étrier, vis de purge, durite sur toute sa longueur, raccords, levier, disque.
• La durite reste à plus de 2 cm du disque dans toutes les positions, guidon braqué à fond d’un côté puis de l’autre, suspension comprimée. C’est la règle Magura, et sur une Dualtron c’est le point critique parce que la durite passe dans la colonne.
• Braquez en butée dans les deux sens : la durite ne doit ni tirer sur son raccord, ni frotter, ni former de coude serré.
• Test de coupure, en dernier, machine rallumée. Faites l’essai deck refermé, machine posée au sol ou calée, roue motrice dégagée, sans jamais approcher la main de la roue. Sur une Dualtron double moteur, ce sont les deux roues qui doivent être dégagées, personne dans leur axe. Le moteur doit se couper dès que vous serrez le levier. Coupez la machine juste après.

Faites d’abord l’essai à l’arrêt : trottinette poussée à la main levier serré, la roue doit rester bloquée. Ensuite seulement, une fois les vis serrées comme indiqué plus haut, passez à l’essai roulant. Faites un essai de freinage à faible vitesse, sur un espace dégagé. Freinez progressivement, en montant en puissance seulement quand le point dur se confirme. Si vous avez posé des plaquettes neuves, elles ne donneront leur puissance qu’après rodage : le manuel Magura demande 30 à 50 freinages jusqu’à l’arrêt, depuis environ 30 km/h sur un vélo. Sur une trottinette, faites-les sur un espace privé et dégagé, jamais sur la voie publique, sans dépasser 25 km/h, et sans rien débrider, et ne concluez rien sur la qualité du freinage avant de les avoir faits. Refaites le point dur une semaine plus tard : un levier qui redevient mou après une purge propre, ce n’est pas de l’air, c’est une fuite.

Passez la main à l’atelier si le levier reste mou après deux purges propres, si un piston refuse de rentrer ou reste sorti, si une vis de purge est arrondie ou fendue, si la durite est marquée ou écrasée au passage de la colonne, ou si vous ignorez ce qui a été mis dans le circuit avant vous. Un frein qu’on ne comprend pas ne se teste pas dans la circulation. Family Trott répare au 24 rue de la Marne, 51000 Châlons-en-Champagne, du lundi au samedi de 11 h 30 à 18 h, au 07 67 61 52 49 ; comptez 24 à 48 h d’immobilisation pour une purge avec contrôle complet du circuit. Pour les pièces, commande en semaine avant 13 h, livraison le lendemain (hors jours fériés).